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发布时间:2019年1月25日8时30分15秒

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  公告称,南航收到了卡塔尔航空公司的《简式权益变动报告书》,后者通过沪港通在上海证券交易所的集中交易系统购买南方航空A股股票,并通过香港联合交易所有限公司集中交易系统购买南方航空H股股票,从而将持有南方航空的股票比例升至5%。

  卡塔尔航空是2018年11月到12月期间,通过A股和H股多次买入南方航空股份,2018年底时已占南方航空总股本的4.9999%。

与此同时,卡塔尔航空可能考虑在未来12个月内进一步增持南方航空的股份。

  争相投资国资航企的外资和民企们  卡塔尔航空并不是第一家投资南航的外资公司。

  早在2017年3月,与卡塔尔航空同为寰宇一家成员的美国航空,已经向南航投资2亿美元认购其增发的H股股份,占南航总股本的2.68%。

同时,美航和南航达成了战略合作协议,包括代码共享、联运协议等一系列商务合作。

  而在南航之前,美国的另一家航空巨头达美航空,也已出资4.5亿美元认购了东方航空的H股,之后,东航集团又携手达美航空对法荷航进行了战略投资,东航集团下属海外全资子公司参与法荷航的定向增发,出资约3.75亿欧元,持有法荷航约10%的股权,并向法荷航委派1名董事。

  可以说,东航开启了国内外航司相互持股的序幕,除了达美航空,东航还与国内的吉祥航空(603885.SH)进行了股权方面的深度绑定。

  2018年7月,东方航空(600115.SH)发布公告,拟向均瑶集团及吉祥航空合计发行不超过13.4亿A股、向吉祥航空及/或其指定的控股子公司发行不超过5.17亿H股、向中国国有企业结构调整基金发行不超过2.73亿A股。

  三个月后,吉祥航空又发布公告称,拟向东航集团旗下东方航空产业投资有限公司非公开发行不超过169,130,680股股份(含169,130,680股),募集资金总额不超过315,400.00万元(含315,400.00万元)。

  如果双方的定增能够通过审批,吉祥和均瑶集团将占据东航10%左右的股份,东航也将占吉祥8%左右股份。

  而在吉祥宣布投资了东航后,春秋航空(601021.SH)也宣布参与南方航空的定增,投资8.5亿元拟占股南航1.63%。

  央企降杠杆,民企要资源  对于吉祥航空和春秋航空来说,投资国有航企,在目前国内航空时刻资源紧张的现实情况下,或许是获取更多核心资源的重要途径,当然前提是两家民营航司的现金流和盈利情况还不错。

  2018年三季度报披露后,吉祥航空和春秋航空是净利润唯一同比增长的航空上市企业,国航、东航、南航、海航和华夏航空的净利润严重下滑,资产负债率和财务费用也是在不断增加。

  截至2018年9月底,东航的资产负债率最高,为74.2%,财务费用也最高,这也为东航积极加紧引资提供了动力,尤其是在国资委发出明确的降杠杆指令之后。

  2018年5月11日,中央深改委第二次会议,通过了《关于加强国有企业资产负债约束的指导意见》。

国资委也制定了中央企业降杠杆、减负债、控风险的指导意见,明确到2020年前中央企业的平均资产负债率要再下降2个百分点,其中国有非工业企业资产负债率预警线为70%,重点监管线为75%。

  民航业属于国有非工业企业,也就是说资产负债率重点监管线为75%,预警线为70%,东航2017054中奖号码和南航都已经超过了预警线,而降低资产负债率的最好方法就是增资扩股。

  相比之下,目前资产负债率最低的吉祥航空,但要想继续大踏步发展也不容易,障碍主要是民营中小航企难以获得优质机场的时刻资源。

  去年民航局曾发布《关于把控运行总量调整航班结构,提升航班正点率的若干政策措施》,提出调控航班总量、优化航班结构等一系列措施,这对航空公司时刻资源争取、航线航班编排产生了诸多影响。

  一年下来的结果就是,北上广等一线机场基本没有新增时刻,拥有优质时刻资源的三大航强者更强,中小公司则遭遇引进飞机越多,越没有优势目的地可飞的尴尬局面。

  吉祥是与东航大本营同在上海的民营航空公司,对于投资东航的原因,吉祥航空董事长王均金曾对第一财经记者透露,除了参与东航的混改,帮助东航降杠杆,也是希望与东航合力建设上海国际航空枢纽,“我们不想看到两家在上海的基地公司竞争得太激烈,所以我们跟东航是枢纽港建设协同的战略考虑。

”  民航业内人士林智杰对记者分析,目前东上航占据上海40%份额,而吉祥航空是上海第三大承运人,市场份额8%左右,两家深度合作,将控制上海市场近半份额,市场控制力会更强。

  在宣布股权投资后,两家公司的业务合作也的确更加紧密。

目前,东航和吉祥已经开始在官网互售机票,预计未来在运营层面双方将有更多的协同,对南航和春秋等也将带来更大的竞争,这也从一定程度上推动了南航和春秋随后的股权深度绑定。

  全球航空竞合格局将巨变  相比于国内航司,国外航司的投资入股,也同样是基于利益最大化的考量,并开始深刻影响全球航空业的竞合格局。

  1月17日,南航宣布与美国航空扩大代码共享合作,双方将在超过40条中、美境内航线上进行代码共享。

2月15日,双方还将在各自承运的9条中美航线实现代码共享。

双方还计划于近期开展常旅客合作,包括里程累积、兑换和常旅客身份互认,以及休息室合作。

  在此之前,这些合作业务,都是南航与同在天合联盟的达美航空展开。

在达美入股东航后,与东航越走越近,也意味着与南航越走越远,最终南航决定退出天合联盟。

  目前,全球航空公司之间的合作主要有三种,一是代码共享,加入航空联盟等的业务层面的合作;第二种是开展成本与利润共担的航线联营;第三种则是股权投资或并购。

  因此,航空联盟成员航空公司之间的合作,还属于第一种的基础合作,但随着全球航空运输市场的竞争日益激烈,这种层面的合作已经逐渐不能满足需要,越来越多的航线联营和股权并购正在展开。

  统计数据显示,2018年,美国航空超过60%的国际航线都是航线联营,其中达美航空超过58%的国际航线是联营航线。

  美国航空与南方航空的跨联盟股权投资合作,意味着两家的合作直接进入了关系更为紧密的“最高级”,而对于联盟这种还有诸多限制盟外合作的基础形式合作,南航自然会选择放弃。

  “20年前,航空联盟能够带来很多价值,但如今坦白来说正在变得过时,”卡塔尔航空首席执行官贝克尔(AkbarAlBaker)近日接受记者采访时直言,“对我们来说,更好的是寻求战略合作意义的伙伴,进行双边合作。

”  值得注意的是,在投资南航之前,卡塔尔航空已经持有多家航空公司的股份,包括国泰航空9.99%,国际航空集团(英航和西班牙航空的母公司)20%,以及智利lan和巴西tam航空合并后的latam航空10%股份。

  事实上,同样实现股权绑定合作的东航和吉祥,也属于不同联盟,东航是天合联盟成员,吉祥航空则刚刚加入星空联盟优连伙伴。

  吉祥与东航的互相持股,也是继南航与美航之后,又一起跨航空联盟成员之间的资本深度合作,意味着各个航司在争取利益最大化的选择上,并不会以联盟利益为主,预计未来大型航司之间突破联盟限制的合作也会越来越多。

  比如,寰宇一家的国泰航空,也与星空联盟的汉莎系在多个欧洲、澳洲航线代码共享,东航则与寰宇一家的澳航和日航达成了联营合作。