当前位置:足彩让球-互动百科 > 2017042期太湖3d字谜

2017042期太湖3d字谜

发布时间:2018年11月28日11时47分20秒

车载大屏争夺战,阿里领先了吗?|框架|斑马|导航_新浪科技_新浪网新浪首页新闻体育财经娱乐科技博客图片专栏更多汽车教育时尚女性星座健康房产历史视频收藏育儿读书佛学游戏旅游邮箱导航移动客户端新浪微博新浪新闻新浪财经新浪体育新浪娱乐新浪众测新浪博客新浪视频新浪游戏天气通我的收藏注册登录新浪科技滚动新闻正文新闻图片博客视频车载大屏争夺战,阿里领先了吗?车载大屏争夺战,阿里领先了吗?2018年10月06日13:4236氪新浪财经APP缩小字体放大字体收藏微博微信分享腾讯QQQQ空间编者按:本文来自微信公众号“极客汽车”(ID:GeekCar),作者刘时笑;36氪经授权转载。

阿里巴巴的汽车战略在2018云栖大会上迎来巨大升级——从单车智能转向车路协同,目标是在20年内打造智慧高速公路。

这是一个相对长远的目标,而现实呢?单车智能仍然值得被关注,比如,车载OS。

对于阿里来说,即使汽车战略再怎么升级,车载OS也是基石一样的存在:基于AliOS的斑马智行,早已搭载在将近70万辆量产车里,成为「互联网汽车」从0到1般的存在。

而在云栖大会期间,第一款搭载斑马系统的合资品牌产品——东风雪铁龙云逸上市,这意味着当初由上汽阿里联合打造的斑马系统,终于不再被上汽车型独享,而是在产品落地层面走向开放。

另一方面,不管是AliOS还是斑马,都想借这次云栖大会的机会将自己的最新进展传达给外界。

在这篇文章里,我们就试图梳理阿里在车载OS领域的思路和玩法。

AliOS、斑马,它们到底是什么样的关系?在很多人眼里,「斑马」是上汽阿里互联网汽车里大屏系统的代名词,而本质上来说,斑马其实是基于阿里的AliOS系统开发而来。

后来一个有意思的现象出现了:在汽车媒体的报道里,除了以「斑马」为关键词的内容,「AliOS」这个关键词的出现频率也越来越高。

那么问题来了:AliOS和斑马到底是什么关系?在行业端,可能很多人的疑问是,假如想找阿里合作,到底应该找AliOS还是斑马?分享两个人的概括总结:在云栖大会最后一天的互联网汽车峰会上,我注意到主持人李建宇(我司基友,SA分析师)说过这么一句串词:对于互联网汽车来说,AliOS负责操作系统平台、技术演进及面向开发者的开放合作;斑马网络提供中间、上层服务定制及面向车企的交付落地;二者共同打造互联网汽车生态。

而在专访AliOS总经理王矛时,他是这么说的:?AliOS解决的是能不能的问题,斑马解决的是好不好的问题,就是产品的差异性、竞争力、定制化等一些问题。

在车厂的选择上,我们业务的合作伙伴斑马(有更多决策权)。

我们可以借手机系统做个类比:如果说AliOS是「原生安卓系统」,那么斑马,就更像是「SmartisanOS」。

不过,这也只是一个在产品形态层面便于理解的对比,实际上汽车行业要比手机行业复杂得多,不能完全把手机行业的经验照搬到汽车行业。

需要特别注意的是,虽然AliOS和斑马二者侧重点有差异,但他们共同构建起了阿里汽车生态的重要一环,所以不应该厚此薄彼。

AliOS和斑马在互联网汽车峰会上都发布了产品更新,在这里有必要分别介绍一下。

AliOS:关键词是发布AliOS2.0系统和AliOS开放平台。

按照阿里的说法,AliOS2.0系统在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化。

AliOS首席架构师谢炎在分享时主要从交互方式、应用、系统能力优化、安全能力四个方面介绍2.0版本的改进。

人机交互:在2.0系统里,除了传统的触摸、语音交互,还会加入对于手势控制、眼神交互的支持,构成「多模态融合交互」。

屏幕会变得更大、更多。

在云栖大会的AliOS展台,他们展出了一个数字座舱,其中,除了仪表盘液晶屏和中控大屏,在中控台副驾驶位以及后排总共加入了三块新的屏幕,这些屏幕之间可以进行交互。

互联网应用:这块谢炎介绍的不多,主要的点是推出AR导航服务,包括更精准、更实时的行车路线引导和并线辅助。

在已经上市的荣威MarvelX上,其实就搭载了这个功能。

系统能力的增强:这个不难理解,我们对于一个新版本的系统都有哪些期待?从用户层面显然是希望它更快、更好用,占用空间更小更省电等等,而在面向开发者的层面,按照官方说法,在AliOS2.0版本里,「推出面向车的应用开发框架和端上机器学习推理框架,对系统进行了深度优化。

应用开放框架包含智能交互、车应用开发模型、AI与车辆数据;端上推理框架具有高实时性、保护隐私、无需联网等优点,且结合硬件做了性能优化。

」安全解决方案:这部分的介绍也比较专业,一言以蔽之,「全面提升互联网汽车安全等级,加固用户隐私及数据安全。

」斑马:关键词有两个,一是发布斑马MARS3.0版本,二是推出多版本策略,以适配更多车型。

第二点留在后面说,先聊MARS3.0。

MARS3.0,实际就是斑马系统3.0版本,MARS只是一个名称,类似MacOSMojave里的「Mojave」。

斑马CEO郝飞介绍,3.0版本里有十项亮点功能,分别是:AI场景引擎、车载K歌系统、跨端组队、全天候地图、我的快递、沉浸式音乐、AR辅助驾驶、首个车内AI萌宠、专属个人通勤地图以及疯狂答题。

3.0版本的第一个落地车型实际上就是荣威MarvelX,其他搭载斑马系统的车如果想升级到3.0版本,就要等到2019年了。

3.0版本里一个比较重要的功能更新是AI场景引擎。

在这里,斑马列举的场景是:用户在淘票票预定电影票后会触发观影场景引擎,上车之后直接推荐目标影院,系统还会推荐电影相关的歌单或原声音乐。

用郝飞的话说就是通过场景引擎智能串联起云端的各类服务,进一步做到去App化。

我对这个功能还比较期待,但是坦白的说,虽然千人千面是未来趋势,但是要让这套引擎在合适的时机、地点给用户推送适合我的服务,我觉得难度不小。

这个「度」怎么把握呢?关于「去App化」,我们后面还会提到,现在先不细说。

至于「专属个人地图」,简单来说,如果导航推测你是在进行上下班通勤,就会自动进入极简语音播报模式,可以最大程度避免打扰开车的时候听歌。

经常开车听歌+导航的人应该明白我在说什么。

从以上的一些介绍你也能发现,AliOS和斑马在讲的事儿,或者说他们的语言体系,已经有了差异,前者主要讲技术、能力,后者主要讲场景、功能,侧重点各有不同。

阿里的疯狂扩张计划虽然基于AliOS的斑马系统已经搭载在将近70万台量产车上,但是这个数量级相对于全国全年汽车销量来说还是太少了。

用AliOS总经理王矛的话说,现在这几十万台互联网汽车,只不过是证明阿里能做到从0到1。

那么从1到N呢?对于阿里来说,选择其实只有一个:不断扩张,让阿里的车载系统占据更多的新车中控大屏。

所以你会看到,除了上汽荣威、名爵、大通这三个品牌,斑马系统也开始落地到东风雪铁龙、观致、福特等品牌上。

在斑马展台,他们一共展示了四台车,除了刚刚上市的名爵HS和荣威MarvelX,还有福特翼虎和东风雪铁龙云逸这两款合资车企的产品。

不过疑问在于,虽然「互联网汽车」这个卖点在一定程度上促进了荣威、名爵等车型的销量,但是后来的这几个合作车企,他们的车子卖得却并不好。

阿里系统加持之后,会对销量有什么样的影响?而这些销量数据,反过来又会如何影响大家对于AliOS和斑马的看法?一荣俱荣,却未必一损俱损。

汽车的产品力由多方面构成,智能互联系统只是其中之一。

和阿里合作之后,如果车子卖得更好了,功劳应该有阿里一份,如果持续低迷,也不是阿里的锅。

所以对于AliOS和斑马来说,风险并不高。

同时这也是一个很有意思的「实验」:智能互联系统对于一辆车产品力和销量的提升到底有多大?它又能带来多大的产品溢价?另一个问题:假如现在我的角色是整车厂智能网联负责人,我看了AliOS和斑马的系统,非常认可,但是我们现有产品的车机硬件选型和成本已经基本确定,要想搭载斑马系统,尤其是斑马3.0版本,就必须投入更高的成本、更好的硬件以保证用户体验,这个选择题怎么做?汽车电子化部件在整车成本里占比越来越高是一个共识,但王矛也承认,这是一个痛苦的过程,每一个零部件价格的提升,都会导致整车成本结构发生变化。

上汽「互联网汽车」的热销可能会给后来者以信心,这其实也就是「从0到1」的意义之一。

而斑马的应对方案是推出三种版本(斑马智行Plus、斑马智行Pro、斑马智行Lite),满足对于不同品牌、不同等级硬件的适配。

开放:扩张的另一种姿势9月5号的比亚迪开发者大会上,王传福宣布向全球开发者开放汽车所有的传感器系统,包括66项控制权、341个传感器。

而阿里巴巴在这次互联网汽车峰会上宣布推出AliOS开放平台。

平台开放了包括云应用开发、场景智能感知等6大类60余项底层系统级别能力,并同步提供车载开发工具和测试环境,开发者可对驾驶舱、车灯、故障等100多种实车信号进行快速模拟。

同时,斑马这边,也宣布推出整车个性化开放平台(T.O.P),用来满足车厂的个性化需求。

「这个平台将会开放?101?个工具包,覆盖场景引擎、整车无限自定义场景、整车??系统能力、地图、娱乐、出行、IoT?等七大整车及出行能力,整车厂可以根据不同车型配置和不同场景进行自定义,最终实现差异化功能和生态服务。

」不管是比亚迪的开放还是阿里的开放,本质上都是希望吸引更多人加入这场游戏。

AliOS的开放平台像比亚迪一样深入到了汽车底层能力,对于没有造车经验的阿里来说并不容易。

而对于斑马的开放,郝飞在专访时有一段解释:我们现在推出围绕整个出行场景的一些服务,但是推出这些服务本身,不是斑马的核心能力,我们一定是依靠我们的合作伙伴去来展现这些服务的价值,而斑马的能力是什么?是把在线、互联、云、人工智能、操作系统,这些底层基础能力变成一种服务,提供给我们的合作伙伴。

让合作伙伴赚钱,让合作伙伴能够在提供服务的过程当中获得价值和利益,这样的话才能让斑马获得价值和利益。

就像安卓和iOS需要开发者支持一样,虽然斑马的产品形态是去App化,但仍然需要合作伙伴贡献更多场景和服务。

车载OS之争:寻找最优解对于国内车企来说,如果想提升自己在车载系统方面的产品力,现在无非两种选择:自研系统、引入供应商提供的系统。

而不管是自研系统还是第三方系统,主要分为两类:基于安卓系统深度定制、从头开始开发全新系统。

目前我们看到的解决方案大多是基于安卓深度定制而来,真正的全新系统不多。

作为车企,不难想明白的是:如果我选择自研系统,就意味着需要花时间、精力组建具有一定规模的软件研发团队专门2017042期太湖3d字谜做这件事,但是开发结果、开发周期其实都是未知的,最重要的是,就算是自研系统,最终也得接入互联网公司提供的服务和应用,绕不开他们。

而且,做一个操作系统,也并不是精于生产制造的传统车企所擅长的。

所以你会发现,如果不是在车载互联方面有自己独特的「野心」,车企一般都选择采用和供应商合作的方式,而非自研系统。

而现在准备自己做操作系统的,在国内多为新造车企业,比如蔚来。

那么基于安卓的系统和正向研发的系统,又有哪些不同呢?是否去App化确实是差异之一,但是,不能说这两种路径究竟谁好谁坏,站在不同立场上,肯定会有不同的看法。

比如,在比亚迪DiLink系统的大屏上刷抖音,玩吃鸡,对于普通消费者来说就是更直观的吸引力,这就是直接把手机App移植到车载大屏上的优势:某种程度上来说,它更符合用户的使用惯性,也更「简单粗暴」。

而郝飞坚持认为去App化才是正确路径:专门为车开发的智能网联操作系统,一定不能简单的复制手机的操作系统。

也不能简单的认为,因为安卓好用、生态强大,就觉得他会是一个好的解决方案。

……在手机上装了100个App,号称连接了100个生态,但事实上没有办法实现真正智能化的连贯场景的打通,每一次都要点开一个单独的App,那不是智能。

……在车这样一个特定出行场景里,App的方式肯定是不适用的,也已经严重落后和过时了。

换个角度来看,之所以斑马现在着重强调「连贯场景」,其实也是想制造差异化,因为在他们看来,在传统的导航、音频、语音交互等功能上,现有的车联网系统已经越来越趋同,难以形成差异化。

确切的说,当我们聊车载OS之争时,竞争其实早已超越系统本身,进入系统+云端+服务+生态的全面竞争时代。

那怎么衡量一个车载系统是否成功?在王矛看来,除了可量化的落地数量,还包括技术的领先性、赋能厂商的效率,以及产品的用户体验。

当然话说回来,就算是看起来理念更先进的AliOS和斑马,在量产车里的系统体验也还有太多需要提升的地方,远没到「吊打」深度定制安卓车载系统的地步。

所以,车载大屏的争夺战远没有到分出胜负的阶段。